台灣海峽兩岸船隊組合經濟效益探討 倪安順

運輸行為屬於引伸需求，既為引伸需求就需考慮效率，如何提升效率、降低營運成本、增進競爭力是運輸行政部門經常考慮的課題。其次，就交易成本來看，兩岸直航能夠減少交易動作、次數，使交易成本降低。最後，再就運輸行為合理化與理性來看，最短路徑是最具理性與最合理化的運輸行為。因此，就兩岸航運市場運輸效率、交易成本、理性、合理化、以及競爭力五個構面直覺觀之，兩岸船隊直航似乎較間接通航更具利益。然而兩岸海運是採完全開放競爭或採寡占市場是一個值得探討的課題。本研究經分析結果發現，以兩岸合組策略聯盟船隊經濟效益較高。

ㄧ、序言

中國大陸自1978年改革開放以來，每年經濟成長率約百分之八，所屬船隊亦快速成長，至2002年貨櫃船隊規模已達103艘，174.1萬載重噸（佔總載重噸約7. 7.57％），平均船舶大小約在16902載重噸；反觀我國台灣地區，2002年貨櫃船隊規模58艘，184.2萬載重噸（佔總載重噸約26.4％），平均船舶大小約在31758載重噸，顯示我國船隊多屬大船，至於對岸則小船較多，此亦顯示我國貨櫃船隊仍適應於主航線運輸。

目前台灣海峽兩岸航運採用的方式為間接通航、境外轉運中心、以及兩岸小三通等三種方式，其中後兩種方式即為直接通航的模式，惟運量僅佔兩岸運量極小部分，至於間接通航的方式則為經由第三地再轉運至兩岸的運輸型態。因此就間接通航而言，直觀來看，較花費成本與時間，且人與貨經由第三地，原屬於兩岸的客貨運輸，經第三地轉運以後，不但勞民傷財，更使兩岸的財貨為第三地所賺取，徒然增加兩岸客、貨運輸成本與時間。

市場是一隻看不見的手，政策（政治）則為一隻看的見的手。因此，就兩岸航運市場運輸效率、交易成本、理性、合理化、以及競爭力五個構面直覺觀之，兩岸船隊直航似乎較間接通航更具利益。然而兩岸海運是採完全開放競爭或採寡占市場是一個值得探討的課題。由於在完全競爭市場任何一個國家船隊都可切入營運，但在寡占市場則不一樣，係由兩岸各組船隊經營；由於兩岸航運市場具有既競爭又合作的特性，非常適宜利用寡占市場理論進行分析研究。本案為能切合兩岸航運市場需求，將針對兩岸船隊為焦點進行經濟效益分析研究。

二、台灣地區航商兩岸直航意見調查

為能了解航商對未來兩岸直航的看法，以及航隊模式的構建方式，配合本研究目的所需特進行問卷調查，以基隆港務局與高雄港務局登記航商、代理行名冊資料當做母體，設計問卷進行調查。本次問卷調查，計發出問卷268份，回收47份，回收率17.16%，其中1份問卷填列不完整而予以放棄，故最終有效樣本數46份。經初步分析顯示，在未來兩岸直航需要性分析方面，經問卷調查結果顯示，認為需要(含高度需要)兩岸直航的業者佔67.39%，維持現狀佔28.26%，不需要(含高度不需要)佔4.35%。輪船公司普遍認為需要直航，約佔92.31%；至於代理行認為需要直航的比率亦高達57.58% 。

本研究設計直航船隊組合的情境有三種，分別為完全競爭、兩岸自組船

隊、兩岸共組船隊，經調查結果顯示以直航船隊組合採完全競爭方式佔最高，約53.19%，其次兩岸共組船隊約佔27.66%，兩岸各自組成船隊佔19.15%。

對於兩岸直航定期航線開闢，業者經營意願，經過調查結果顯示，具經營意願者佔60%，認為不需要者佔17.5%。在兩岸直航不定期航線經營意願方面，業者意願都相當高，顯示有七成業者具經營意願。尤其輪船公司反映更是強烈，有八成業者在兩岸直航具有經營意願。

三、兩岸航運市場利潤實證

考量兩岸航運市場未來發展，為能符合兩岸船隊規劃組合設計，此次僅分析情境二(兩岸雙方無限制，兩個廠商各自追求利潤極大)與情境三(兩岸雙方進行策略聯盟，共同追求利潤極大)的情況。在情境二模擬結果顯示台灣地區(在境外轉運中心條件下)最大利潤運量約為422,000TEU，均衡價格約為473美元/TEU，總利潤約為19,960,600美元；在情境三模擬結果顯示台灣地區(在境外轉運中心條件下)最大利潤運量約為395,000TEU，均衡價格約為518美元/TEU，總利潤為20,461,000美元。目前台灣地區經香港進出中國大陸（以兩岸為起迄點）載重貨櫃年約52萬TEU，境外轉運中心實櫃運量年約37萬TEU，另假設台灣地區經石垣島轉運運量年約37萬TEU，合計年運量約126萬TEU，則在情境二總利潤約為59,598,000美元，情境三總利潤約為65,268,000美元。

四、結語

(一)本國航商反應兩岸直航確有需要

在未來兩岸直航需要性分析方面，經問卷調查結果顯示，認為需要(含高度需要)兩岸直航的業者佔67.39%，維持現狀佔28.26%，不需要(含高度不需要)佔4.35%。輪船公司普遍認為需要直航，約佔92.31%；至於代理行認為需要直航的比率亦高達57.58% 。

(二)兩岸直航船隊組合偏向完全競爭

本研究設計直航船隊組合的情境有三種，分別為完全競爭、兩岸自組船隊、兩岸共組船隊，經調查結果顯示，以直航船隊組合採完全競爭方式佔最高，約53.19%；其次兩岸共組船隊約佔27.66%；兩岸各自組成船隊佔19.15%。

(三)兩岸合組策略聯盟船隊效益較高

本研究經由需求模式與灰色理論兩階段探討，並分為兩種情境分析，情境二採雙方無限制，個別追求利潤極大，研究結果顯示，中華民國船隊總收益約為59,598,000美元；情境三則採兩岸雙方策略聯盟合組船隊，共同追求利潤極大，研究結果顯示，中華民國船隊總收益約為65,268,000美元。前述分析顯示，以兩岸雙方策略聯盟合組船隊效益較高。

(四)台灣對大陸依存度增加對分散航貿深具負面影響

台灣地區對大陸外貿比重的快速增加，相對即是對世界其他國家外貿活動的減少，當對其他國家外貿比重減少，此亦反映出在航運市場方面，航商漸趨重視兩岸航線(運)發展，而有可能漸趨縮減洲際航線的規模，對分散航貿深具負面影響，亟需強化產業競爭力，分散對外貿易。